A transferência da gestão do consórcio Lobito Atlantic Railway (LAR) acarreta desafios que, se não solucionados e convertidos em oportunidades de negócios, poderão descarrilar o projecto.

Especialistas apontam seis desafios essenciais, dentre o universo possível, a começar pela manutenção das infra-estruturas, estabelecimento de preços competitivos, tempo de viagem, celeridade no processo administrativo aduaneiro, gestão de fluxo migratório e contratação de seguro para os meios circulantes.

A Economia & Mercado sabe, por exemplo, que a linha-férrea do Corredor do Lobito não beneficia de obras de manutenção desde Fevereiro de 2015, data da inauguração, testemunhada pelos então Presidentes José Eduardo dos Santos (Angola), Joseph Kabila (RDC) e Edgar Lingwe (Zâmbia).

As obras de recuperação das infra-estruturas do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) e do Porto do Lobito custaram aos angolanos 3.2 mil milhões de dólares, dos quais cerca de 1.9 mil milhões serviram para a reabilitação do caminho-de-ferro e outros activos do CFB.

Entre outros, o investimento serviu para recuperar os mais de 1.300 quilómetros da linha-férrea construída entre 1902 e 1929 para ligar o país às regiões de Kolwezi, na República Democrática do Congo (RDC), e Ndola, República da Zâmbia, com potencial também para ligar os oceanos Atlântico e Índico, e chegar aos portos de Dar es Salam, na Tanzânia, e da Cidade da Beira, Moçambique.  

O administrador técnico do CFB, Ottoniel Manuel, afirmou que a situação tem condicionado as actividades da empresa, que, em 2022, transportou 300 mil toneladas de carga, cerca de 10%, se comparada com o máximo histórico registrado no período colonial, quando, em 1961, chegou a movimentar de longe os expressivos 3,5 milhões de toneladas.

Ao intervir na Conferência Sanlam Angola, na 12.ª edição da Feira Internacional de Benguela (FIB), Ottoniel Manuel revelou que a linha “não sofreu e não tem sofrido processo de manutenção” recomendado.

Segundo a fonte, a sorte sorriu para o CFB, tendo em conta que os volumes de carga transportados não são “consideráveis”, pois, doutro modo, “muito provavelmente a infra-estrutura estaria mais débil”.

“É necessário que o Estado faça investimentos na aquisição de novas carruagens, para se dar respostas enquanto não tivermos estradas”, recomenda.

Para o economista Alves Barros, a necessidade de manutenção, tanto das linhas férreas quanto das locomotivas e das instalações ao longo do perímetro, se terceirizadas, representa uma oportunidade para as empresas especializadas no serviço ou para o surgimento deste nicho de mercado. Por outro lado, pode-se traduzir em redução de custo para o consórcio, a julgar pela natureza do contracto a ser firmado.

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Maintenance and insurance, the opportunity behind the challenges in the Lobito Corridor

It is expected that the LAR consortium will be able to turn current challenges into business opportunities to safeguard the expected gains by the state in 30 years, amounting to 67.5 million dollars per year, or more than 2.02 billion dollars.

The management transfer of the Lobito Atlantic Railway (LAR) consortium poses challenges that, if not solved and converted into business opportunities, could derail the project.

Experts point out six essential challenges, among the possible universe, starting with the maintenance of infrastructure, establishment of competitive prices, travel time, speed in the customs administrative process, management of migratory flows, hiring insurance for circulating assets.

Economia & Mercado knows, for example, that the railway line of the Lobito Corridor has not benefited from maintenance work since February 2015, the date of the inauguration witnessed by the then Presidents José Eduardo dos Santos (Angola), Joseph Kabila (DRC) and Edgar Lungu (Zambia).

Recovery works of the Benguela Railway (CFB) and the Lobito Port infrastructure cost Angolans 3.2 billion dollars, of which about 1.9 billion were used for the rehabilitation of the railway and other CFB assets.

Among others, the investment served to recover the more than 1,300 kilometers of railway line built between 1902 and 1929 to connect the country to the regions of Kolwezi, in the Democratic Republic of Congo (DRC), and Ndola in the Republic of Zambia, with potential also to connect the Atlantic and Indian oceans, and reach the ports of Dar es Salaam, Tanzania, and Beira City, Mozambique.

CFB's technical administrator, Ottoniel Manuel, said the situation has hampered the company's activities, which in 2022 transported 300,000 tons of cargo, about 10% compared to the historical maximum recorded in the colonial period, when in 1961 it managed to move 3.5 million tons.

Speaking at the Sanlam Angola Conference, during the 12th edition of the Benguela International Fair (FIB), Ottoniel Manuel revealed that the line "has not undergone maintenance and has not been recommended".

According to the source, luck smiled at CFB considering that the volumes of transported cargo are not "considerable", otherwise, "most likely the infrastructure would be weaker".

"It is necessary for the state to make investments in the acquisition of new carriages to provide responses while we do not have roads," he recommends.

For economist Alves Barros, the need for maintenance, both of railway lines and locomotives and facilities along the perimeter, if outsourced, represents an opportunity for companies specialized in the service, or for the emergence of this market niche. On the other hand, it can translate into cost reduction for the consortium, judging by the nature of the contract to be signed.

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