O director de Operações da empresa AOPACKS, Erik Martins, mostra-se preocupado com a cadeia logística na indústria transformadora de Angola, por essa constituir um factor essencial para o desenvolvimento de qualquer negócio, região ou país.
Para melhorar a cadeia logística, Erik Martins entende que se devem melhorar as condições das estradas, portos, aeroportos, linhas-férreas, maior aposta na qualificação na mão-de-obra dos operadores e administrativos envolvidos nos processos de logística público e privado, regulamentação e simplificação de processos burocráticos, como desalfandegamentos, taxações.
Por outro lado, o consultor industrial Luís Silva afirma que a infra-estrutura logística deve ser um dos pilares de desenvolvimento da indústria transformadora.
“De um lado ligando as matérias-primas, quer sejam produzidas internamente (minérios, produtos agrícolas ou outros), quer sejam importadas (todas que recebemos nas nossas fronteiras (terrestres, marítimas ou aéreas), às unidades transformadores e do outro lado da cadeia, levando os produtos resultantes da actividade da indústria transformadora, ao consumidor final, esteja ele em Angola (em qualquer ponto do seu território) ou no exterior”, sustenta.
“Se conseguíssemos construir estas infra-estruturas, dar-se-ia o 'boom' da indústria transformadora”. A título de exemplo, o investigador realça o que está a ser feito com a CSC (Companhia Siderúrgica do Cuchi), com ligação entre minas e fábrica e da fábrica à fronteira, através dos caminhos-de-ferro, aproveitando e rentabilizando o Porto do Namibe.
“Sinceramente, é preciso muito optimismo para considerar que existe uma cadeia logística na indústria transformadora. Basta pensarmos nos tempos necessários para desalfandegar produtos, seja carga aérea ou marítima, nos procedimentos e métodos que travam processos que deveriam ser céleres”, lamenta.
Temos um pólo industrial muito forte em Viana, que incluiu PIV, ZEE e Capalanga, temos um pólo em crescimento no Zango III com algumas unidades industriais instaladas, para o acesso nestas áreas apenas a Via Expressa (Comandante Fidel Castro) e a Avenida Deolinda Rodrigues (Estrada de Catete) estão em bom estado.
A estrada que liga a Vila de Viana - Zango, que é uma via importantíssima pelas empresas que serve (só a siderúrgica aí existente recebe diariamente toneladas de sucata e terá necessidade de escoar igual quantidade de produto acabado), está quase impraticável e ainda não começaram as chuvas. Do lado do Capalanga, acontece exactamente o mesmo, com muitas empresas e com acessos feitos por picadas, acrescentou o especialista.
A estrada do desvio da Barra até aos Libongos, que permite a ligação do parque industrial da Barra do Dande à fronteira a Norte, diz, tem o piso destruído com buracos enormes, sem iluminação, sem marcações. “Noto que essa estrada serve o Terminal Oceânico da Barra do Dande”, continua.
A estrada que faz as ligações a Sul (Benguela e Lobito), que tem de ser uma via estruturante, não só pela enorme população que serve, como pela importância das ligações ao porto do Lobito e para o escoamento dos produtos fabricados em Benguela (Grupo Carrinho, Salinas…), não tem iluminação, tem apenas uma faixa em cada sentido, partes sem marcações, ausência de locais seguro para descanso e escassez de postos de combustível.
Luís Silva avança que o Executivo deve definir o crescimento e execução de linha-férrea entre pontos importantes de recolha e distribuição (portos marítimos – zonas industriais – fronteiras). O Corredor de Lobito é excelente, mas não chega. É preciso fazer linha-férrea de outros pontos até lá. Tem de definir a localização de plataformas logísticas e promover a sua execução, mais investimentos nas estradas, na rede eléctrica, telecomunicações e internet.
Sobre os constrangimentos enfrentados no transporte de mercadoria, Erik Martins lamenta que a sua empresa tenha tido muitas dificuldades no transporte de mercadorias, o custo de manutenção de frota cada dia se faz mais oneroso, dificuldades no transporte de pessoal.
“A escassez de transporte causa uma série de atrasos e, quando falamos em transporte nocturno, torna-se ainda mais complicado não só pela escassez como também pela insegurança. Temos uma unidade com necessidade de funcionamento 24 horas e acabamos por abrir uma série de excepções para ter os nossos funcionários trabalhando”, lamenta.
A principal consequência da precariedade das infra-estruturas é a perda de competitividade, a seguir vêm todos os custos associados com perdas de produto em curso de fabrico, custos com equipamentos danificados e com equipamentos redundantes para obviar a precariedade das infra-estruturas.
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