Está feito! Se bem ou mal, não há voltas a dar. Fui um dos que contestaram a oportunidade da sua construção, numa altura em que ao país se levantavam outras necessidades. O seu projecto cruzou-se com outro que previa a requalificação do Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, no espaço que ia das instalações da Força Aérea ao Terminal dos Voos Domésticos. Se a memória não me falha, contemplava um terminal de passageiros com aproximadamente 17 mangas e uma capacidade para 7 a 9 milhões de passageiros/ano, bem como a construção de um terminal de carga para os lados da principal torre de controlo, na direcção de Talatona. Orçava os 100 milhões de dólares. O aeroporto, agora inaugurado, partiu de 2,5 mil milhões de dólares, tendo ultrapassado os 8 mil milhões (nunca saberemos ao certo). Uma diferença substantiva.

O Aeroporto de Istambul, para 150 milhões de passageiros/ano, custou 11 mil milhões. Podemos, hoje, esgrimir as opiniões que quisermos, fazer as mais diversas conjecturas, mas nada altera o que está feito. O sensato era mesmo acabar a obra e dar-lhe a melhor serventia. Impõe-se uma gestão rigorosa por quem tenha experiência comprovada no sector. Devemos ir buscá-la, por concurso aberto e transparente (será?), ao mercado internacional, considerando, contudo, que não será responsável por todos os resultados. Esses estarão indexados à economia do país e à sua estratégia de crescimento. Aeroportos como o de Joanesburgo (19,5 milhões de passageiros/ano), Cairo (14,4), Cidade do Cabo (8,4), Adis Abeba (6,7), entre outros de referência, são consequência do estado das economias dos respectivos países. Não é o formato nem a capacidade construída que é determinante para um tráfego maior ou menor. São as oportunidades que esses países oferecem que determinam a sua importância e, consequentemente, o volume de tráfego aéreo.

Notas finais: Alguém ouviu o nome do responsável pela decisão da construção do novo aeroporto? O anterior Presidente da República nada teve a ver com o assunto? Foi determinante para o esforço final da obra o contributo de, entre muitos outros, um engenheiro angolano de grande capacidade técnica, intelectual e moral, Paulo Nóbrega, de nome. Que seja feita justiça!

Leia o artigo completo na edição de Dezembro, já disponível no aplicativo E&M para Android e em login (appeconomiaemercado.com).

Giving room for error

The inauguration of the new Luanda International Airport puts an end to the discussion about its timeliness in terms of costs, size, capacity, and traffic volume (15 million passengers/year). It's done! Whether it was done well or not, there's no turning back. I was one of those who questioned the opportunity of its construction at a time when the country had other needs. Its project overlapped with another one that included the redevelopment of the 4 de Fevereiro International Airport, from the Air Force facilities to the domestic flights terminal. If my memory serves me right, it included a passenger terminal with around 17 gates and a capacity for 7 to 9 million passengers/year, as well as the construction of a cargo terminal near the main control tower, in the direction of Talatona. It had a budget of 100 million USD. The airport that has now been inaugurated started at 2.5 billion USD, surpassing 8 billion (we will never know for sure). A substantial difference.

Istanbul Airport, designed to accommodate 150 million passengers per year, cost 11 billion. Now, we can argue opinions and make various conjectures, but nothing can change what has already been done. The sensible approach was to complete the project and make the best use of it. It requires strict management by someone with proven experience in the sector. We should seek such a person through an open and transparent bidding process (assuming it will be transparent) in the international market. However, it is important to note that this person will not be solely responsible for the outcomes. The results will be closely linked to the country's economy and its growth strategy.

Airports like Johannesburg (19.5 million passengers per year), Cairo (14.4 million passengers per year), Cape Town (8.4 million passengers per year), and Addis Ababa (6.7 million passengers per year), among others, are a consequence of the economic conditions in their respective countries. It is not the format or capacity of the airports that determines the level of traffic, but rather the opportunities that these countries offer, which in turn determine their importance and the volume of air traffic.

Final notes: Has anyone heard the name of the person responsible for the decision to build the new airport? Did the former President of the Republic have nothing to do with it? Did the contribution of, among many others, a highly skilled Angolan engineer named Paulo Nóbrega play a decisive role in the project's final effort? Let justice be served!

Read the full article in the December issue, now available on the E&M app for Android and at login (appeconomiaemercado.com).